Publicado en línea el Domingo 28 de julio de 2019, por agustin

cuarto poder

miguel muñoz

Un nuevo modelo del transporte en tren entrará en vigor a finales del año que viene. Diciembre de 2020 es la fecha elegida para la liberalización del sector. Un cambio para el que tanto RENFE como ADIF están dando ya paso relevantes. La empresa pública propietaria de la red ferroviaria aprobó esta semana en su Consejo de Administración la documentación para que las empresas interesadas en el servicio de transporte de viajeros soliciten su entrada en los próximos meses. ¿Qué supone el nuevo modelo? ¿Qué cambiará con la liberalización del sector de cara a los usuarios? ¿Y a los trabajadores?

Una decisión de tal calibre genera diferentes opiniones en el seno de los trabajadores de la empresa. De este modo, existe una visión crítica de sindicatos como CCOO, mayoritario en Adif, o CGT. Más favorable se muestra el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), fuerza mayoritaria en RENFE . Para ésta última empresa, la liberalización es un proceso que supone una “oportunidad” para la compañía, “no solo en término de negocio e ingresos, sino en término de cambio cultural y adaptación a un entorno de competencia”.

Desde CCOO, ven el proceso con “preocupación”. Así lo explica a cuartopoder.es Manuel Taguas, secretario general del sector ferroviario. Para el sindicato, el proceso es de “privatización” aunque lo denominen de otra manera. “El ferrocarril es un sistema muy complejo, característico, que tiene las características de un monopoplio natural”, añade. Taguas apunta que las empresas privadas operarán sin haber hecho inversión en infraestructuras ni materiales. “Lo que han preparado es que se pueda competir sin hacer inversiones. Para quitarles barreras a la competencia, el operador dominante debe facilitar al resto de empresas”, afirma. En este sentido se critica que el ciudadano paga a través de sus impuestos no sólo el billete de tren sino más cosas. “Si hay que construir vías para que otros la exploten, se pagarán por los ciudadanos”, ejemplifica. En línea parecida se expresa José López Toledo, secretario de comunicación de CGT en el sector ferroviario. “El modelo, igual que en el resto de Europa, va a ser de una liberalización dopada con dinero público”, afirma. Desde su sindicato reclaman que, como ha sucedido en Alemania e Italia, se mantenga un holdingpúblico, que les permita competir en mejores condiciones. “En España no va a ser así, ya que la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNNMC) se niega y se seguirá con las empresas separadas”. Al igual que CCOO, critica que los operadores privados vayan a entrar sin haber realizado ninguna inversión.

¿Condiciones laborales?

RENFE, según señaló en enero, tras la aprobación del Plan Estratégico, prevé que ingresará un 16% más en 2023 pese a la entrada de competencia. “Renfe realiza estos cálculos incluso con un escenario de competencia en los cinco principales corredores de Alta Velocidad, y suponiendo que su competencia establezca precios hasta un 40% por debajo de los precios medios de Renfe actuales”, señalaron en su momento. Sin embargo, ambos sindicatos críticos comparten la inquietud de que empeoren las condiciones laborales. “Renfe hará una compañía filial low cost que compita a base de empeorar las condiciones laborales”, apunta Taguas. “El miedo que tenemos es que aumente la deuda de ADIF por la rebaja que se le está exigiendo por el cánon de ocupación de vías. Por ahí vendrá el ahorro de costes, por el personal”, seña Toledo.

Desde RENFE, fuentes oficiales responden a este medio que no se verán afectadas las condiciones laborales ya que “recientemente se ha alcanzado un acuerdo con los sindicatos para la firma del Convenio Colectivo ”, en diciembre de 2018. Además apuntan a que los puestos de trabajo están creciendo con la oferta lanzada en marzo.

¿Menos servicios en los trenes?

“La única forma de abaratar precios es quitando servicios”, apunta Taguas. En este sentido, tanto CCOO como CGT alertan de una serie de cuestiones que podrán eliminarse en los trenes: cafeterías, servicio de acompañamiento de menores o el actual “Atendo” de RENFE, encargado de la atención a personas con discapacidad o mayores. También se incluye en las posibles carencias de los nuevos trenes la ausencia de personal interventor a bordo.

“Las condiciones de viaje van a empeorar notablemente”, afirma el portavoz de CGT. Y pone como ejemplo lo que sucedió con la liberalización del espacio aéreo, pasando a tener aviones más baratos, pero más incómodos. “Se van a optimizar los espacios para que quepan más personas, se irá menos cómodo”, afirma. Además, este sindicalista señala que se rebajarán también las condiciones postventa. “Las condiciones actuales de cambios o cancelaciones son más garantistas que la propia ley. Todos esos pequeños detalles, que parecen nimios, se van a eliminar”, señala. Ambos portavoces sindicales alertan también sobre un posible empeoramiento de la seguridad.

Desde RENFE niegan las reducciones y apuntan a que la compañía necesita “poner el foco mucho más en los clientes y usuarios de la compañía, y hacer bascular la toma de decisiones de la compañía en función de ellos”.

Lo que sí parece claro es que los precios de los billetes serán más baratos. Para ese escenario precisamente se está preparando también Adif . Desde CCOO advierten en no mirar sólo la inmediatez de este asunto: “Los ciudadanos a corto plazo sólo se van a quedar con que se paga menos. Se acordarán cuando no se les atienda correctamente, cuando la comodidad sea menor, etc”, afirma.

Prioridad a la alta velocidad

España es el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo por detrás de China. Es un factor del que han sacado pecho desde las administraciones El último, Pedro Sánchez durante el debate de investidura celebrado ayer. También, desde luego, por ADIF y RENFE.

Pero tanto CCOO como CGT alertan de que esta apuesta puede causar el abandono de líneas deficitarias económicamente. “Esto ha pasado en Italia”, advierte Toledo. “Los privados no van a querer transportar viajeros a media distancia, que no va a ser rentable según su concepto”, añade Taguas. Más frecuencias para elegir

La visión crítica de CCOO y CGT se contrapone con la de SEMAF. Para este sindicato, ganador en las últimas elecciones de RENFE, el modelo será beneficioso, según explica un portavoz a este medio. “Conocemos cómo ha ido el proceso en otros países. Como viene de Europa no estamos en contra ni mucho menos. Si se hace bien, se regula y las reglas son las mismas para todos los operadores, será beneficioso para todo el sector. No nos podemos oponer porque viene impuesta por la UE”, señala.

En este sentido, desde SEMAF señalan que “lo que va a beneficiar al usuario es que haya más frecuencias”. También, que crezca el mercado, como, apuntan, ha sucedido en Italia. Aunque en este sentido matizan que en ese país hay “una saturación por exceso de oferta y los trenes circulan con retrasos constantemente”. “Los propios usuarios van a salir beneficiados en frecuencias y opciones”, apunta en todo caso.

Para este sindicato, el mayor riesgo es el papel de la CNMC, ya “les han otorgado demasiado protagonismo y competencias”. En todo caso, reiteran que en el sector ferroviario las barreras de protección son más amplias que en otros procesos anteriores vividos como las comunicaciones o la aviación.

Falta año y medio para comprobar cómo funciona el cambio de modelo. Por el momento, ya conocemos al menos varias empresas interesadas en participar de él. Son la compañía ferroviaria pública francesa SNCF, Acciona, Globalia y la británica Virgin. Otras, como Alsa, lo están sopesando.


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