Publicado en línea el Jueves 31 de marzo de 2016, por Marcelo Ramal

El posible lanzamiento de Uber, una aplicación para celulares que permite conectar a usuarios de taxis o remises con una flota virtual de choferes previamente inscriptos, ha desatado polvareda. Es la misma inquietud que despertó en todas las capitales del mundo donde desembarcó esta empresa, enfrentando a los taxistas, a sus empresarios y sindicatos.

La reacción no sorprende: detrás de la idílica presentación de una red de pasajeros y choferes conectados en el ciberespacio, Uber no es otra cosa que una gigantesca plataforma de tercerización laboral y trabajo precario. En Montevideo, donde el servicio desembarcó hace unos meses, los choferes de los vehículos revistan como “terceros contratantes independientes”, sin ningún vínculo laboral con Uber. La firma virtual no se hace cargo de las eventuales costas por accidentes, que deben ser afrontadas por el propio chofer mediante el pago de un seguro. Ni hablar de las cargas sociales o previsionales. Lo mismo vale para el pasajero, en relación a la confiabilidad del servicio. Las condiciones de Uber son rigurosas a la hora de fijar sus propias comisiones y tarifas básicas. Pero nada se dice sobre las condiciones laborales del “emprendedor independiente”, como llama la empresa a los choferes que se anotan. Cuando el pasajero se conecta, desconoce si concurrirá un “emprendedor” que carga, por ejemplo, con catorce horas consecutivas de trabajo. O si se trata de alguien que transporta pasajeros como “changa”, y sobrelleva una jornada laboral entera en otra ocupación. Pero el sobretrabajo es incentivado por la propia Uber, ya que califica a sus choferes con puntuaciones de acuerdo al grado de cumplimiento respecto de los requerimientos de viajes. Esos puntajes están disponibles para el pasajero que pide un auto a Uber. De ese modo, aquel chofer que no responda a un pedido –por cansancio o saturación- corre el riesgo de perder puntos y, por lo tanto, futuros clientes. La superexplotación no sólo hace peligrar la vida y la salud del chofer, sino también la de los propios pasajeros. Como ocurre en todos los ámbitos del proceso de trabajo en el capitalismo, la tecnología no alivia la intensidad o la duración de la jornada sino que, por el contrario, termina acentuando el grado de explotación absoluta del trabajador.

La otra pesadilla

Como en otros lugares del mundo, el lanzamiento de Uber ha despertado reacciones airadas de los sindicatos de taxis. Llama la atención, sin embargo, que numerosos choferes –o ex choferes- hayan concurrido esperanzados a la convocatoria de Uber. La explicación debe buscarse en las condiciones laborales de infierno que asolan al taxista de nuestra Ciudad. Aunque el chofer recibe un sueldo en blanco, con cargas sociales y previsionales, se trata sólo de una mascarada, pues su verdadero ingreso está condicionado a un acuerdo laboral negrero. Nos referimos al “alquiler” del vehículo, por el cual el chofer paga a la empresa una suma diaria por el uso del auto. Esa suma suele representar cerca de ocho horas de jornada. Sólo cuando supera el monto de ese “alquiler”, el chofer comienza a trabajar para “pagar” su sueldo. De ese modo, y para cubrir un ingreso que difícilmente llegue a la canasta familiar, el taxista trabaja 12 horas por día o más. Todos los estudios relacionados con la seguridad en el transporte urbano indican que los choferes de cualquier servicio -colectivo, taxi, subte- no deberían extender la jornada más allá de las seis horas, para la seguridad propia y de los pasajeros.

Que este sistema laboral manifiestamente ilegal subsista, sólo se explica por la connivencia del Sindicato de Taxistas. No es un secreto que entre los propietarios de las “mandatarias” de taxis -las empresas que agrupan a grandes flotas de vehículos-, están los mismos burócratas sindicales que avalan este régimen negrero. Por eso, no sorprendió que su principal dirigente –Viviani- se mostrara dispuesto a “negociar” con Uber las condiciones del servicio. Como en otros lugares del mundo, la burocracia exigirá que la ciberempresa se equipare con las mandatarias en términos impositivos o reglamentarios (licencias), o sea, reclamará en su carácter de patrón. En cambio, nada se dice de las condiciones laborales –ni de los actuales taxistas, ni de los futuros choferes “emprendedores”.

La cuestión de Uber debe servir para una deliberación sobre todo el régimen laboral en el transporte, que debe incluir a sus actuales trabajadores y modalidades. La pirámide de prioridades debe construirse, no a partir de las mandatarias o cibermonopolios, sino de las necesidades y la seguridad de trabajadores y usuarios. Ello significa, en primer lugar, asegurar un salario que cubra el costo de la canasta familiar en seis horas de jornada, o en el cálculo de un kilometraje equivalente; abolir todas las formas de trabajo a destajo, las actuales y las “virtuales” en preparación. Sobre esta base, todas las innovaciones tecnológicas podrían contribuir al trabajador y al usuario. El costo del servicio no debe ser reducido a costa de la vida de los choferes, sino de las comisiones y beneficios abusivos de mandatarias, de sus burócratas cómplices, de las automotrices, bancos y monopolios de combustibles, todos los cuales engordan el costo del transporte a costa del pueblo.

Este es nuestro planteo.


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